Ekran dotykowy a rozproszenie kierowcy: co pokazał raport Allianz AZT

Sygnał o badaniu ekranów w aucie pojawił się m.in. w polskich mediach, ale liczby bierzemy z pierwotnego źródła: raportu Allianz Center for Technology (AZT) „Swipe. Tap. Crash. Driver distraction in the digital car”, zaprezentowanego 21 października 2026 roku podczas Allianz Motor Day. Program obejmował analizę ponad 34 tys. wypadków z obrażeniami (GIDAS, z VUFO TU Dresden), śledzenie wzroku w rzeczywistych samochodach, badanie na symulatorze z Politechniką Monachijską, modelowanie poznawcze z firmą Cognibit, ankietę kierowców w dziewięciu krajach oraz przegląd ponad 80 opublikowanych badań.

Jak duży jest problem według AZT

W oficjalnym zapisie GIDAS rozproszenie figuruje jako przyczyna tylko w ok. 1,4 proc. wypadków z obrażeniami. Po przeglądzie spraw przypadek po przypadku ślady rozproszenia widać w ok. 5 proc., a z dodatkowymi wskaźnikami (m.in. brak hamowania czy manewru) – do ok. 13 proc. Na podstawie własnych badań i literatury naukowej AZT szacuje jednak, że rozproszenie uwagi może mieć udział nawet w co trzecim wypadku drogowym – nie zawsze jako jedyna przyczyna, ale często jako czynnik, który zamienia zwykłą sytuację w krytyczną.

Raport przypomina też skalę: przy 50 km/h auto pokonuje ok. 14 m na sekundę, więc trzy sekundy spędzone na ekranie to ponad 40 m jazdy bez patrzenia na drogę.

Ten sam gest, inny czas oderwania wzroku

W teście na drodze poza miastem AZT porównało dwa współczesne kompaktowe elektryki. Po 20 kierowców na auto wykonywało te same codzienne zadania (wpisanie celu, wybór utworu), a eye-tracker mierzył, jak długo wzrok schodzi z drogi. Przy sprawniejszym interfejsie łączny czas spojrzeń poza drogę był nawet o 25 proc. krótszy – różnica rzędu trzech sekund. Zdaniem AZT wynikało to z układu menu, lokalizacji sterowania, braku opóźnień, znajomej nawigacji i sensownej wielkości pól dotykowych – nie z „lepszego” kierowcy.

Na symulatorze z TU Monachium porównano podstawowe gesty: wpisywanie tekstu najbardziej odciąga wzrok, przeciąganie elementów zajmuje najwięcej czasu, a proste przesunięcie palcem lub zmiana skali dwoma palcami jest mniej kosztowna. Wniosek raportu: problemem nie jest sam ekran, lecz sposób zaprojektowania interakcji; złożone operacje warto ograniczać w ruchu.

Krytyczne sytuacje: gorzej niż przy 0,8 promila

Model poznawczy Cognibit, skalibrowany danymi z badań wzroku, przeanalizował cztery scenariusze dla kierowców uważnych, rozproszonych i z zasymulowanym 0,8 promila alkoholu we krwi:

• awaryjne hamowanie na autostradzie – kolizja w 18,2 proc. prób u uważnych i 54,3 proc. u rozproszonych; minimalny czas do zderzenia spadł z 1,61 do 0,74 s, a minimalny odstęp z 6,9 do 3,1 m;
• dziecko wbiega na jezdnię – kolizje z 3,9 do 11,2 proc.; w 39 proc. tych kolizji rozproszony kierowca w ogóle nie zareagował;
• na drodze wiejskiej rozproszeni wjeżdżali na przeciwny pas w 5,4 proc. prób – uważni i „nietrzeźwi” w modelu – nigdy.

We wszystkich czterech scenariuszach rozproszeni wypadali gorzej niż kierowcy z modelem 0,8 promila. Literatura zestawiona przez AZT wiąże wyraźnie dłuższe pojedyncze spojrzenia poza drogę (powyżej ok. dwóch sekund) z wyraźnie wyższym ryzykiem wypadku lub niemal-wypadku.

Co mówią kierowcy

Ankieta Allianz objęła siedem rynków w Europie oraz Australię i Brazylię (ok. 1200 osób na kraj). Łącznie 79 proc. uważa, że technologia w aucie zwiększyła rozproszenie w ostatnich latach, a 53 proc. ocenia ryzyko rozproszenia jako duże lub bardzo duże. Spośród tych, którzy w ciągu trzech lat spowodowali lub współspowodowali wypadek, 73 proc. wskazuje, że rozproszenie na pewno lub możliwe, że odegrało rolę. Dla funkcji krytycznych dla bezpieczeństwa 65 proc. badanych wolałoby fizyczne sterowanie zamiast menu na ekranie. W komunikacie Allianz SE i materiale Allianz Polska te same proporcje (79 i 53 proc.) powtórzono przy prezentacji wyników.

Co z tego wynika dla kierowcy

Raport nie każe wyrzucać ekranów z aut – mapy i kamera cofania bywają pomocne. AZT podkreśla natomiast, że auto to nie smartfon: funkcje często używane i związane z bezpieczeństwem (wycieraczki, kierunkowskazy, światła, awaryjne, odszranianie) powinny być szybkie i intuicyjne, najlepiej dostępne bez szukania w menu. Euro NCAP już premiuje bezpośredni dostęp do takich funkcji – przykłady ocen bezpieczeństwa omawialiśmy m.in. przy Kii EV2 w Euro NCAP oraz Hondzie w FIA Road Safety Index. Inne praktyczne tematy znajdziesz w dziale Poradniki, a dane modeli w encyklopedii.

Redakcja autuj.pl

Fot. SirAsdof / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0

Czytaj też

• Napęd na przód, tył, AWD i 4×4 – rodzaje napędu w samochodach
• Rodzaje skrzyń biegów: manualna, automat, DSG, CVT – czym się różnią
• Normy emisji spalin Euro 1–7: od kiedy obowiązują i co oznaczają
• Oznaczenia opon: jak czytać rozmiar 205/55 R16 91V, indeks nośności, prędkości i datę DOT